先看看事件的正式通报：

 

“5月14日，川航一架A319-100飞机执行重庆至拉萨航班，9800米巡航过程中、飞机马赫数0.74-0.75（约800公里/小时），机组发现右侧内风挡出现裂纹，立即申请下高度返航，此时ECAM出现右风挡防冰故障信息。随后，右风挡爆裂，机组立即按程序处置，下高度、减速，带氧气面罩，期间由于噪音太大无法建立无线电通讯联系，机组将应答机调至7700（机上发生紧急事件代码）。

 

与此同时，释放氧气面罩，乘务员按程序广播和处置。在执行超重着陆检查单后，飞机于07:42安全落地。”

 

这的确是一次“萨利机长”式的伟大迫降，但拿此事与萨利机长去简单比较也有失偏颇，要看到，除开机组人员优异的的专业技能和心理素质外，还有一系列的关键成功因素，而这些因素幸运地集中发生了，才让我们可以惊叹于这个奇迹。

    

首先，风挡破损是有预警的，从观察到内层裂纹和ECAM报警，机组已经决定并且进入了返航程序，在此后才发生了风挡脱落的事件。

    

其次，机舱失压是机组日常在模拟机上复训的常规项目，有标准的处置程序和规则，关键是，机组严格按程序执行了规则。

 

第三，飞行高度在9800米，地标位于川西平原与山区的交界处，有足够的决断高度和飞行速度，而且成都双流机场就在身后150公里处，如果事件晚发生半个小时，进入海拔高度3500米以上的大雪山区域，处置起来就要麻烦许多，成功的机会也会陡然降低。

 

第四，A319是一架好飞机，虽然比A320缩短了机身，相应减少了客座数，但动力充沛，更适合高原高温使用，B6419飞机由天津空客组装，服役近六年，共使用19912.25小时，12920热循环（这表明飞机多用于短程航线）。刚做完A级定检不久，状态良好，无保留项目（指不影响飞行安全和功能的故障和瑕疵项目）；而且，它不同于波音飞行常规的半方向盘式驾驶杆，采用在靠近左右侧舱壁位置的电传操纵杆，在右座失能时比杆式操控更加有效；加之幸运的是右侧风挡损毁，副驾的仪表板损毁较严重，但左边的基本仪表仍可辅助机长目视飞行至落地。

 

第五，机长素质过硬，在这条航线上飞了不下百次，经验丰富，从地面的观测记录数据（附图）看，在失压后的瞬间，首先做了个加速的动作，先确认发动机工作正常，没有失去动力，其他系统运转正常。然后按程序减速、快速下降高度，并在低空做了个盘旋以进行非常规的超重着陆的准备，各项动作按部就班，准确到位。

 

 

第六，当天天气良好，能见度高，即将进入夏季，气温已经升高，所以机长下来后也在感叹：“天气帮了很大的忙”。

 

“幸运之神”的眷顾，带来了成功的机会，但不能掩盖成功背后的系统性缺陷，航空运输业的风险管理水平远高于其他行业，即便如此，3U8633的乘客们能有如此的幸运也确属难得。

 

至于系统性缺陷是什么？有待于通过正式的调查程序得出结论，按照中国民航总局的规定，正式的调查结论最快将在六个月后公布。