因为可能存在的“涡街效应”引起的桥面振动现象，虎门大桥又一次上了热搜。
 
 
 
▲虎门大桥抖动事件（图源中国日报）
 
虽然专家们信誓旦旦地说大桥是安全的，但人们并未能看到建立在现场取证和科学分析基础上给出的论证，至于放置了水马导致涡振的说法，稍微有点空气动力学常识的人，听了都会付之一笑。
 
对于生活在珠三角的人们，虎门大桥是近20年来一个心酸而无奈的话题，珠江口A字主通道布局上短短的一横，却成了严重影响东西两岸乃至粤东粤西人流物流的交通瓶颈。
 
在珠三角地区，还有类似的一种奇葩现象就是“断头路”，不仅在两个相邻的行政区之间普遍存在，甚至在单一行政区内部的单元之间也不少见，虽然这几年着力改善了不少，但远未达到互联互通的状态。
 
如果去看看长三角地区，类似虎门大桥和断头路这样的交通瓶颈或障碍会少很多，至少在沪苏浙主要区域，长江南京以下300多公里的江段上，已建成的跨江通道至少有十二条，平均30公里一个，杭州湾跨海大桥更是直接把甬舟地区拉入了上海的两小时时圈，所以，在长三角，简单地以高速公路平均营运时速来衡量，物流的运行效率明显高于珠三角两岸，而沪苏浙跨区的省道以下级别的公路的连通性和质量也明显优于粤省。
 
 
▲虎门大桥摄影（图源南方都市）
 
当然，这里有发展时间上的不可比因素，改开前广东基础设施水平远低于沪宁杭，开放最早因而建设起步也最早，投资和技术水平相对较低。但更重要的原因在于两地的发展模式不同，岭南偏居一隅，历代的政权建设和施政能力无法与粮赋重地的江南相比，处于“小政府”的管控状态。改革开放时，由于基础薄弱，财政乏力，只能是放手让基层八仙过海，各显神通，而广东也是最早提出来“要想富，先修路”的地区。八十年代，除了省会和特区二线关以内，珠三角外向型经济的发展的主体基本上是以原住村为基础形成的集体股份公司，通过开放开发实现致富后，也自然形成了碎片化分布的政企合一的利益集团，彼时，大量的县域交通基础设施建设是由这些主体来规划实施的，今天大量的“断头路”、“低质路”主要来自于此。而跨城的大型基础设施建设，面对各城市在同质化竞争中争夺资源的白热化，省内的宏观协调既不能强势平衡各方利益，又未能像江苏那样放手让各地自己发挥，最终形成了虎门大桥天天堵车长达十五年以上的奇葩局面，【周二严语】虎门大桥，“断头路”和新基建。
 
如按苏南地区跨江通道的密度，珠江口至少应该有四条通道，遗憾的是，迄今为止，只有去年通车的南沙大桥能有限分流虎门大桥的压力，斥巨资建设的港珠澳大桥功能严重受限，好看而不中用，至于深中通道要到2024年才能投产，深珠通道尚在规划中，所以虎门这个大瓶颈我们还要忍受多年。
 
新冠灾难过后，新基建成为新的投资热点，随之而来的好消息是，广东在大搞新基建的同时，将大力对八十年代以来的“老基建”进行升级改造和补短板，不仅包括打通“断头路”，还包括原有高速公路的改扩建等等，毕竟，物理意义上不能高速互连互通，物联意义上的实时互联也就没有现实应用的需要。
 
期待五年后，广东省内人流物流的瓶颈不再，运行效率能够大幅提升！